Bruno Michel fait un point pour nous sur le GP2

Publié le par Matthieu Piccon

Le GP2 s’est imposée comme la série de formation privilégiée pour accéder à la F1. Nous avons voulu en connaitre les dessous économiques en étant accueilli dans le bureau de Bruno Michel, le directeur du GP2 et du GP3 depuis leur création.

C’est la définition du concept du GP2 dès le départ, à savoir de permettre aux jeunes pilotes de conduire des monoplaces extrêmement proches de la F1, sous les yeux du monde de la F1, avec des similarités fondamentales, notamment au niveau des pneumatiques, pour les préparer au mieux au passage en F1.

Bruno Michel

Tout d’abord, il y a trois semaines, le GP2 a débuté sa dixième saison d’existence. Quel bilan tirez-vous de cette décennie ?

« La principale fierté, c’est d’avoir autant de pilotes qui ont pu passer du GP2 vers la F1. On a sept champions qui sont passés en F1. Plus la moitié de la grille de F1 est passée par chez nous. Ce qui l’a permis, c’est la définition du concept du GP2 dès le départ, à savoir de permettre aux jeunes pilotes de conduire des monoplaces extrêmement proches de la F1, sous les yeux du monde de la F1, avec des similarités fondamentales, notamment au niveau des pneumatiques, pour les préparer au mieux au passage en F1. Il y a également une similarité au niveau des circuits utilisés, ce qui rend la comparaison plus aisée. Nous avons toujours fait le choix d’avoir une voiture difficile à conduire pour mettre en avant le pilote et pour que les courses soient belles car, fondamentalement, c’est ce qui fait le succès du GP2 aujourd’hui. »

Justement, le GP2 s’est positionné comme la catégorie de promotion qui est le plus proche de la F1. Or, avec la nouvelle réglementation moteur en F1, on peut voir que des pilotes du calibre de Sebastian Vettel ou de Kimi Raikkonen ont dû mal à s’adapter à la conduite exigée avec un bloc hybride. Est-ce que le GP2 envisage, pour sa prochaine génération, de s’orienter vers ce genre de solutions technologiques ?

« La technologie en GP2 évolue aussi. Elle va donc évoluer à l’avenir. Il se trouve que, pour la première fois dans l’histoire du GP2, car nous sommes sur des projets à trois ans, nous avons décidé de ne faire évoluer ni le moteur, ni le châssis. La raison est évidemment économique. Il faut que le GP2 soit à l’écoute de son marché et son marché, ce sont les pilotes. Ils éprouvent actuellement d’importantes difficultés à se financer. Les équipes ont également leurs propres sources de revenus mais la majorité du financement se fait par les pilotes. On est donc obligé de faire extrêmement attention aux coûts. Donc pour les trois à venir, nous n’avons pas privilégié l’évolution technologique mais nous avons porté notre attention de manière tout à fait importante sur la maîtrise des coûts. C’est ce qui nous permet d’avoir encore 26 voitures en GP2, 27 voitures en GP3 alors que toutes les autres catégories souffrent énormément. Nous sommes donc extrêmement prudents sur ce sujet-là. »

« Cela étant dit, lorsque les jours seront meilleurs, nous travaillons déjà sur la définition de la monoplace à partir de 2017. Nous travaillons également sur la définition de la voiture pour l’année prochaine car il va y avoir une évolution afin de ne pas avoir une voiture complètement figée. Par contre, aujourd’hui, la première des priorités, cela reste les coûts. A partir du moment, où nous pourrons mettre de côté cet aspect, comme nous avons pu le faire pendant des années lorsqu’il y avait beaucoup d’argent qui arrivait dans les sports automobiles, nous serons prêts. »

Nous ne pourrons pas aller aussi loin que ce que fait la F1 car ce qu’elle fait est extrêmement complexe et donc cher. En revanche, nous allons avancer dans cette direction-là.

Bruno Michel

« Nous ne pourrons pas aller aussi loin que ce que fait la F1 car ce qu’elle fait est extrêmement complexe et donc cher. En revanche, nous allons avancer dans cette direction-là. »

Lorsque vous avez annoncé ce gel des spécifications de la monoplace, vous aviez évoqué la possibilité d’apporter un nouveau kit aérodynamique afin de ressembler aux F1. Or celles-ci sont décriées pour leur design disgracieux. Où en sont vos réflexions sur le sujet ?

« Pour commencer, si je voulais faire un kit, je ne saurai pas lequel adopter puisqu’il n’y en a pas deux qui ont le même look ! Donc on attend un peu de voir que la F1 se fige, sachant que pour l’instant, nous n’avons pas trop envie de ressembler à leur châssis actuel ! Donc on réfléchit à un certain nombre de choses pour l’année prochaine. »

« Cette année, pour le GP3, on a fait quelque chose qui n’est pas très visible pour les non-connaisseurs. On est parti du constat que les GP3 ne se doublaient pas assez l’année dernière du fait qu’elles disposent d’un moteur tout à fait exceptionnel, avec un moteur de 400 chevaux sur une voiture légère. Nous avons donc fait des modifications sur l’avant de la voiture, tant au niveau de l’aérodynamique que des pneumatiques pour faire en sorte que l’arrière de la voiture se dégrade plus vite et que cela rende les courses plus intéressantes. Voilà le genre de kit que nous avons fait pour permettre aux écuries de ne pas complètement changer le train avant. En échange, nous avons supprimé les jupes. Donc au final, cela ne leur coûte pas plus cher et ils peuvent utiliser le stock de pièces détachées qu’elles avaient, ce qui était le principal. »

« Donc pour le GP2, tous les sujets sont sur la table : l’esthétique, l’aérodynamique, la mécanique, l’électronique. »

Est-ce que c’est cette même logique de baisse des coûts qui vous a poussé à faire baisser le prix des pièces détachées que vous facturez aux équipes ?

« Premièrement, les équipes n’ont pas eu besoin d’acheter une nouvelle voiture, ce qui fait une grosse différence puisque cela aurait nécessité de mettre du cash tout de suite. On ne souhaitait donc pas leur mettre cette charge supplémentaire sur le dos. »

« Deuxièmement, cela a permis de leur apporter un crédit sur les pièces détachées car nous avons renégocié avec nos partenaires, Dallara, Pirelli ou Mecachrome. Nous leur avons également demandé de faire des efforts car il y a un moment, il faut savoir si on veut continuer à fonctionner ou si on veut arrêter. C’est véritablement dans ce sens-là que la question se posait. Tout le monde a joué le jeu, ce qui nous a permis de faire baisser un certain nombre de factures de manière extrêmement significatives. »

Il y a donc des tonnes de choses que nous pouvons faire pour limiter les coûts, que ce soit d’un point de vue technique ou sportif ou à travers les fournisseurs.

Bruno Michel

« Nous avons également revu le calendrier afin que le fret coûte moins cher. Il y a donc des tonnes de choses que nous pouvons faire pour limiter les coûts, que ce soit d’un point de vue technique ou sportif ou à travers les fournisseurs. Les équipes sont donc très satisfaites car les budgets ont significativement baissé. »

Depuis 2012, le GP2 a fusionné avec le GP2 Asie puisque les deux plateaux étaient quasiment identiques en termes d’équipes et de pilotes. Pour 2014, vous avez décidé d’abandonner les courses asiatiques (Malaisie et Singapour). Est-ce dans une logique de réduction des coûts pour les écuries ou par manque de potentiel économique dans la région pour les écuries et pilotes présents ?

« La première chose, c’est que c’est vrai que nous avions créé le GP2 Asie pour ramener davantage de pilotes asiatiques. Il faut reconnaitre que le potentiel n’y était pas ou était moindre que ce que nous espérions. Nous avions également prévu de développer le GP2 Asie de manière importante, avec six à huit courses par an, à une époque où il y avait les budgets pour le faire. On s’est rendu compte que les écuries ne parvenaient plus à trouver 600.000, 800.000 euros de budget pour réaliser une saison hivernale. On a donc réduit la voilure le GP2 Asie jusqu’au moment où on s’est retrouvé avec quatre courses en Asie et huit courses en Europe. On s’est donc dit qu’il valait mieux faire un championnat de douze courses et surtout de pouvoir coller avec la F1 car le GP2 Asie n’avait qu’une ou deux courses en commun avec la F1. »

« Aujourd’hui, nous avons onze courses. En fonction du contexte économique, l’année prochaine nous pourrions avoir dix courses comme douze. Mais, dans tous les cas, nous voulons limiter les frais de fret. »

Si les sept premiers champions de GP2 ont tous roulé en F1, on constate que les deux derniers (Davide Valsecchi et Fabio Leimer) n’ont pas eu cette occasion. Ainsi les trois premiers du championnat 2013 (Fabio Leimer, Sam Bird et James Calado) ont été contraints de se tourner vers le WEC. Comment l’expliquez-vous ?

« Tout d’abord, cela vient du contexte de la F1. En dehors des quelques filières constructeurs qui existent, celles de Red Bull, Ferrari et McLaren, arriver en F1 est encore plus compliqué qu’avant. Donc il s’agit surtout d’être en mesure de rassembler un budget suffisant, même si le pilote a remporté le championnat de GP2. Nous avons clairement souffert de cela. »

Je pense que si Fabio Leimer n’est pas allé en F1 alors qu’il avait un budget, c’est qu’il y a également un aspect politique, connaissances personnelles qui font également la différence.

Bruno Michel

« Cela étant dit, je pense que si Fabio Leimer n’est pas allé en F1 alors qu’il avait un budget, c’est qu’il y a également un aspect politique, connaissances personnelles qui font également la différence. Il faut également reconnaitre que nous avons eu des grilles de GP2 qui ont été plus fortes certaines saisons que d’autres. Peut-être que Davide Valsecchi et Fabio Leimer ont été jugées un peu moins intéressants que Nico Hülkenberg, Lewis Hamilton, Nico Rosberg ou Romain Grosjean. »

Dans le même temps, trois des quatre champions de GP3 sont passés en F1, dont deux (Valtteri Bottas et Daniil Kvyat) sautant même l’étape GP2. Est-ce que vous pensez que c’est un mouvement de fonds ?

« Je pense que là aussi c’est circonstanciel. Chaque cas est un cas différent : Esteban Gutiérrez est allé en F1 mais seulement après être passé par le GP2. Valtteri Bottas est allé directement en F1 mais seulement après une année d’essais où il a été préparé par le management de Williams à faire son arrivée en F1. Il a donc préféré faire une année où il a pas mal roulé plutôt que de faire une saison en GP2. »

« Le cas de Daniil Kvyat est encore un peu particulier. C’est clairement un bon choix. Il a été incroyablement impressionnant lors de la seconde partie de sa saison en GP3. J’ai eu une longue discussion sur le sujet avec Helmut Marko car je pensais qu’il avait un vrai talent. Après Red Bull a pris cette décision, qui était un peu risquée, un peu marketing mais qui, fondamentalement, est une bonne décision parce qu’il était prêt ! Le savoir avant, il faut être humble car on ne peut jamais le savoir. Mais il est déjà plus rapide que Jean-Eric Vergne alors qu’il n’a absolument pas roulé cet hiver. C’est ça qui est le plus extraordinaire : il a été victime de nombreux problèmes techniques lors des essais hivernaux. Il n’a donc quasiment pas roulé. Il a quand même réussi à être immédiatement performant sur des circuits qu’il ne connaissait pas. Maintenant que nous arrivons en Europe, sur des circuits qu’il connait, ça va être très intéressant à suivre. »

Pourtant de plus en plus d’équipes de GP2 ont des liens forts avec des écuries de F1, comme Caterham, ART Grand Prix avec McLaren ou Hilmer avec Sahara Force India. Est-ce que vous souhaiteriez qu’il y ait encore davantage de partenariats de ce genre ou préférez-vous avoir des écuries indépendantes ?

« C’est une bonne question. Disons qu’au début du GP2, je n’y étais pas trop favorable parce que je pensais qu’il valait mieux garder une forme d’indépendance, qui permettait aux écuries de F1 de faire davantage leur marché auprès des différentes équipes de GP2. Maintenant, à l’inverse, puisque les pilotes ont tant de mal à rassembler les budgets nécessaires pour arriver en F1, je suis ravi que cela prenne cette tournure-là. Je trouve bien que McLaren place Stoffel Vandoorne chez ART Grand Prix, même si ce n’est pas vraiment un junior team, que Ferrari travaille avec Racing Engineering. La réalité, c’est que pour être plus sûr d’emmener des pilotes vers la F1, c’est plus sûr d’avoir des liens forts. »

D’un point de vue général, le grand public n’est pas le client du GP2. Le client du GP2, ce sont les pilotes et les équipes.

Bruno Michel

D’un point de vue communication, on peut constater que vous faites énormément d’animations en direction des fans, notamment à travers un magazine envoyé après chaque week-end de course. En quoi est-il important pour le GP2 d’avoir cet engagement vers les fans ?

« Cela fait partie du concept général du GP2. D’un point de vue général, le grand public n’est pas le client du GP2. Le client du GP2, ce sont les pilotes et les équipes. En revanche, eux, à leur niveau, ils ont besoin d’une exposition au grand public pour montrer que c’est exposé, où c’est diffusé, qu’il y a un magazine dédié. Cela fait partie des aides que nous mettons à leur disposition pour leur business. »

Le GP2 et le GP3 appartiennent au Formula One Group. Les droits télévisés des trois catégories sont-ils négociés en commun ?

« Ca, ce n’est pas la question du GP2. Il y a des chaînes qui jouent complètement le jeu. On a une couverture extraordinaire sur Sky. Il y a d’autres pays où nous avons une excellente couverture sur des chaînes gratuites. C’est vrai que ce n’est pas le cas en France. Pas parce que cela n’intéresse pas les Français mais parce que cela n’intéresse pas les chaînes. Tous les droits télévisés sont détenus par la FOM. Elle met donc à disposition les images du GP2 et du GP3 mais les diffuseurs n’ont pas l’obligation de les utiliser. Honnêtement, celles qui ne le font pas, j’ai un peu de mal à comprendre. »

De notre envoyé spécial à Barcelone

Bruno Michel fait un point pour nous sur le GP2

Publié dans GP2, Bruno Michel, Exclusivité

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